21世紀經濟報道記者 杜巧梅北京報道
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4月即將進入尾聲，經歷了芯片短缺及上游原材料價格上漲等多重因素的影響，上市車企陸續交出了2022年的“成績單”。
據21世紀經濟報道記者不完全統計，截至4月28日，已有包括上汽集團（600104.SH）、比亞迪（002594.SZ）、北汽股份（01958.HK）、吉利汽車（0175.HK）、長城汽車（601633.SH）、長安汽車（000625.SZ)、廣汽集團（601238.SH）、東風集團股份（00489.HK）、蔚來汽車（09866.HK）、理想汽車（02015.HK）、江鈴汽車（000550.SZ）、小鵬汽車（09868.HK）、零跑汽車（09863.HK)、東風汽車（600006.SH）、力帆科技（601777.SH）、眾泰汽車（000980.SZ）16家A/H股上市整車企業發布了2022年財報。
其中比亞迪、北汽股份、吉利汽車、長城汽車、長安汽車、廣汽集團、力帆科技7家企業實現了營收、凈利潤正增長；蔚來、理想、小鵬、零跑4家造車新勢力企業雖實現營收大幅增長，但虧損面也在持續擴大；而東風集團股份、東風汽車以及眾泰汽車則出現營收、凈利潤的雙雙下滑。
此外，福田汽車（600166.SH)、賽力斯(601127.SH)、江淮汽車（600418.SH）、海馬汽車（000572.SH）、北汽藍谷（600733.SH）等幾家企業雖未公布年報，但從此前發布的財報預報來看，盈利不容樂觀。
“去年我國汽車行業總體表現不強，但改善明顯，相對于整個工業企業利潤率7%的平均水平，汽車行業壓力較大。”日前，乘聯會秘書長崔東樹發文表示。
國家統計局數據顯示，2022年汽車制造業實現營業收入92899.9萬元，同比增長6.8%，超過41個工業大類行業整體增速0.9個百分點；利潤總額為5319.6萬元，同比增長0.6%，較整體高4.6個百分點；汽車制造業利潤率為5.7%，較2021年下降0.4個百分點。
從產銷規模上來看，得益于新能源汽車市場的持續增長以及下半年燃油車購置稅減半政策的持續發力，2022年中國汽車產銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛,同比微增3.4%和2.1%。
盡管整體汽車行業依然存在挑戰，但上市車企財報中也隱藏著多重行業增長的新動力：新能源汽車的快速發展推動汽車企業業績快速增長；研發投入增加，智能化水平提升帶動單車毛利增加；自研芯片、電池等加速垂直整合，化解零部件供應壓力；汽車出口成為上市車企新增量等。
市場份額逐漸向頭部集中
近年來，隨著中國汽車市場的結構性調整，市場份額逐漸向頭部集中，強者恒強的“馬太效應”更加顯著。
上汽集團雖然營業收入和凈利潤均出現同比下滑，但依然以7440.63億元的營業總收入位居上市車企之首。不過，從凈利潤來看，2022年，比亞迪則以166.22億元位居第一，以5億元的微弱優勢超越上汽集團161.18億元的凈利潤。
對于業績大幅增長的原因，比亞迪在業績預告中將其歸于“新能源汽車銷量同比實現強勁增長，勇奪全球新能源汽車銷量第一，推動盈利大幅改善，并有效緩解上游原材料價格上漲帶來的成本壓力。”
營收僅次于上汽集團的比亞迪交出上市以來最佳成績單，在2022年成為“全球新能源銷冠”的同時，凈利首破百億、同比增長超4倍；長城汽車、長安汽車、廣汽集團三家企業營收雖落后于北汽股份和吉利汽車，分別以82.66億元、77.98億元以及80.68億元的凈利潤展現出了較強的盈利能力。
“從盈利能力上來看，長城汽車2022年盈利能力在整個市場中處于中上游水平。”長城汽車董秘李紅栓在長城汽車財報會上表示，雖然銷量下滑，但2022年，長城汽車持續優化產品結構，均價改善，盈利能力持續向上。
財報顯示，2022年全年長城汽車單車均價12.87萬元，同比增長20.8%；單車凈利0.77萬元，同比大增47.5%；扣非后單車凈利0.42萬元，同比增長27.8%。智能化車型滲透率達到86.17%，20萬元以上車型銷量占比增至15.27%。
“2022年業績表現有賴于對于品牌的打造，包括坦克品牌銷量的增長和品牌持續向上以及皮卡產品在市場上持續保持第一的市占率。”李紅栓指出。
在頭部企業賺得盆滿缽滿之際，包括蔚來、理想、小鵬、零跑、北汽藍谷、賽力斯在內的新能源企業仍然難以逃離虧損的“魔咒”。
2022年，蔚來、小鵬、理想、零跑的營收分別達到492.69億元、268.6億元、452.9億元和123.8億元，同比分別增長36.34%、27.95%、67.67%和295.4%。但虧損也在同步擴大，四家造車新勢力分別虧損了144.37億元、91.4億元、20.32億元和51.08億元；其中蔚來和小鵬均創下了自2018年車輛交付以來的最大年度虧損額。
在業內看來，在堅持大額研發投入以提升企業長期競爭力等戰略性虧損的前提下，造車新勢力需要達到30萬輛左右的年交付規模才有望扭虧。
而作為華為概念股的北汽藍谷和賽力斯則連續三年虧損。其中，北汽藍谷預計2022年年度歸屬于上市公司股東的凈虧損為52億元到58億元，此前2020和2021年分別虧損64.82億元、52.44億元，三年累計虧損約170億元；賽力斯預計2022年凈虧損35億至39.5億元，近三年累計凈虧損最高約75.03億元。
對于業績預虧原因，北汽藍谷與賽力斯均表示，一方面是受上游原材料價格上漲帶來動力電池等零部件成本上漲，擠壓公司利潤空間；另一方面產品銷量未達預期，規模效應不明顯，前期固定資產投入較大，折舊及攤銷費用較高。
此外，東風汽車、江淮汽車、江鈴汽車、眾泰汽車、海馬汽車虧損進一步擴大。
海馬汽車是幾家上市汽車公司中業績下滑最嚴重的一家，2022年預計虧損12至18億元，同比下滑幅度超1000%；同樣，整車業務正處于恢復階段眾泰汽車，2022年營收7.83億元，同比下降5.08%，凈虧損9.08億元，同比下降28.38%。
尤其是受商用車市場低迷影響，江淮汽車預計2022年凈虧損14.37億元，東風汽車2022年營收、凈利潤雙雙下滑超過20%；江鈴汽車營收同比下滑超過14%，扣除非經常性損益后，江鈴汽車凈虧損22.97億元。
中國汽車工業協會數據顯示，商用車行業發生顯著的結構性變化，2022 年商用車銷售330.05萬輛，同比下滑31.18%。
新能源市場火爆，傳統車企加速轉型
2022年，國內新能源汽車呈現爆發式增長，銷量再創新高，成為汽車市場的最大增長點，產銷量分別實現705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長均超 90%，成為當前汽車市場中的一抹亮色。
從新能源乘用車市場來看，純電動車型銷量占比超 70%，占據絕對份額優勢；插電混動車型近兩年增速持續走高，保持高速增長態勢。
與此同時，新能源行業競爭態勢悄然生變，中國品牌取得純電動乘用車市場年度銷量首位；造車新勢力車企增速放緩，且內部格局亦有變化；傳統頭部車企在新能源領域轉型升級，通過推出全新新能源品牌，表現不俗，實現對造車新勢力車企的反超。
而從各個企業的財報來看，包括比亞迪、廣汽集團在內的企業，其利潤的大幅增長，都離不開新能源汽車市場的快速發展。
數據顯示，2022年全年比亞迪累計銷售新能源汽車186.35萬輛，同比增長208.64%，其中純電動91.1萬輛，同比增長184%，插電混動94.6萬輛，同比增長247%。
除了銷量走高外，規模效應和高價值車型的持續放量，也帶動了比亞迪單車利潤逐步提升。目前比亞迪單車售價較去年的15萬元提升至19萬元。與此前車型集中在10-20萬元價格帶不同，2022年比亞迪發布的新版漢系列、唐系列等售價達到30萬元左右，漢家族單車成交均價超過25萬元；騰勢品牌售價上探至40萬元。毛利率則從2021年的13.02%增長了4.02個百分點至17.04%。
具體來看，比亞迪2022年四個季度凈利潤分別為8.08億元、27.87億元、57.16億元、73.11億元，利潤保持高速增長的同時，第四季度也創下最佳單季度凈利潤，而這一單季度利潤水平已超過其2021年全年的利潤水平（30.45億元）。這也是比亞迪年度凈利潤規模首次突破百億元，并超過過去五年的總和（約158億元）。
安信證券研報指出，2023年比亞迪海獅、騰勢N7、仰望U8、仰望U9等高端車型預計會陸續上市，高附加值車型銷量占比有望提升、銷售結構繼續優化，有望帶來更高的單車盈利水平。此外，規模優勢也將繼續凸顯，預計2023年比亞迪的產能會突破400萬輛，交付量有望再創新高。
廣汽集團則在財報中指出，廣汽集團全年實現汽車累計銷售 243.38 萬輛，同比增長 13.50%。廣汽埃安新能源汽車持續熱銷，全年銷量超過 27 萬輛，同比增長 125.67%。
新能源汽車市場的火爆也帶動了上市車企在該領域的持續投入。
其中，比亞迪最舍得花錢，2022年累計研發投入超202.23億元，長城汽車研發投入為121.81億元，吉利汽車研發總投入84億元，廣汽集團研發達到65.26億元，長安汽車研發投入金額為56.78億元，僅5家頭部車企全年研發投入已累計超過500億元。
當然，不僅僅是整車和技術領域的投入，面對原材料價格上漲及供應鏈壓力帶來的成本上升，頭部企業加快垂直整合，下場“造電池”“造芯片”。
“2023 年汽車芯片供需依然結構性緊張，預計 2023 年全球汽車芯片產能供給提升 20%左右，需求增長 40%左右。電池材料價格維持高位震蕩態勢。受多重因素影響，全球供應鏈體系穩定性降低，汽車行業在芯片、電池材料等方面，仍可能面臨供應鏈風險。”長安汽車在財報中指出，一方面要強化產業鏈上下游企業之間的合作，通過長期協議、儲備風險部件等方式降低供應波動風險；二是加大關鍵核心部件自主開發力度，持續推進關鍵核心部件的國產替代方案。
其中，廣汽集團加大電池、電驅、能源科技等產業鏈方面的布局，成立因湃電池科技有限公司，開展電池自研自產產業化建設以及自主電池的生產制造和銷售。
長城汽車則使用自有資金與魏建軍、穩晟科技(天津)有限公司共同出資設立芯動半導體科技有限公司。在此之前，長城汽車曾對汽車智能芯片企業地平線戰略投資并與第三代半導體企業同光半導體公司簽署戰略協議，推動碳化硅半導體材料與芯片的產業化。按照長城汽車規劃，將通過戰略投資、戰略合作及自主研發等方式，在芯片產業快速發展。
長城汽車之外，近年來，包括吉利汽車、上汽集團、廣汽集團、比亞迪、東風汽車在內的多個整車企業也通過自研、投資入股等方式加快布局芯片產業。
“產業鏈既關系著上游供應鏈、又關系著終端市場，處于兩頭議價的中間位置，整車通過整合關鍵產業鏈后，定價權將不斷強大。目前比亞迪和特斯拉等優秀企業已經展示這樣的特征，而廣汽、上汽、長城、吉利等企業也在開始這樣的努力，中國汽車產業的發展將更強大。”崔東樹表示。
