澎湃新聞記者 秦藝逍
4月12日，日本第二大汽車制造商本田召開記者會，發(fā)布了電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的最新舉措，包括研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入、組織架構(gòu)調(diào)整、電動車型投放計(jì)劃、加強(qiáng)全球電池采購以及強(qiáng)化軟件和網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域等多個方面。
本田計(jì)劃在未來10年投入8萬億日元（約合人民幣4061億元）研發(fā)經(jīng)費(fèi)，其中在電動化和軟件技術(shù)領(lǐng)域投入約5萬億日元（約合人民幣2540億元），以加快電動化進(jìn)程。同時，本田計(jì)劃投資430億日元（約合人民幣22億元），建設(shè)全固態(tài)電池示范生產(chǎn)線。
“我們的目標(biāo)是在2030年前推出從輕型商用到旗艦級的30款電動汽車，并將電動車年產(chǎn)量提升至200萬輛以上。”本田汽車宣布。
2021年4月，本田全球CEO三部敏宏（Toshihiro Mibe）發(fā)布了“全面電氣化”的目標(biāo)。本田成為日本首家公開停售燃油車型的汽車制造商，計(jì)劃在2040年全面停止銷售使用汽油作為動力的汽車。
根據(jù)計(jì)劃，本田電動汽車（EV）和燃料電池汽車（FCV）在全球市場的銷售比例將在2030年達(dá)到40%，在2035年達(dá)到80%，在2040年達(dá)到100%。
“無論銷售收入如何波動，本田將在未來六年內(nèi)向包括電氣化在內(nèi)的研發(fā)項(xiàng)目投資總計(jì)約5萬億日元。”三部敏宏彼時表示。
時隔一年，本田的電動化轉(zhuǎn)型路線得到了進(jìn)一步細(xì)化，時間節(jié)點(diǎn)也更加明確。
組織架構(gòu)方面，本田從現(xiàn)有的按摩托車、汽車、動力產(chǎn)品劃分的組織架構(gòu)中，分離出具有未來核心競爭力的“電動產(chǎn)品和服務(wù)、電池、能源、移動電源包、氫燃料”，以及與此關(guān)聯(lián)的“軟件和網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域”，合并成立了一個新的組織——“業(yè)務(wù)開發(fā)本部”。
電動汽車方面，本田公布了在中國、北美以及日本市場的部署，并計(jì)劃從2026年開始推出基于“Honda e:Architecture”純電汽車專用平臺的產(chǎn)品。
在中國市場，本田計(jì)劃到2027年推出10款電動汽車，約占其全球電動車型投放計(jì)劃的三分之一。本田曾在去年10月表示，2030年之后在中國推出的所有新車型均為純電動車和混合動力車等電動化車型，不再投放新的燃油車型。
在北美市場，本田與通用汽車進(jìn)行合作，計(jì)劃到2024年在北美推出2款合作開發(fā)的中大型純電動車，分別是全新Prologue SUV及謳歌EV SUV車型。2027年以后在北美市場推出與傳統(tǒng)燃油車具備同等競爭力的“油電同價”大眾型純電動車。
在日本市場，本田計(jì)劃2024年上半年推出價位100萬日元左右（約合人民幣5萬元）的商用輕型純電動車，并適時推出面向個人的輕型純電動車和純電動SUV。
此外，為了擴(kuò)充電動汽車產(chǎn)能，本田計(jì)劃在中國廣州和武漢兩座城市建立電動汽車專用工廠，以及在北美建設(shè)一條專用的電動汽車生產(chǎn)線。
動力電池方面，本田公布的計(jì)劃主要分為外部合作和自主研發(fā)兩個部分，涉及中國、北美以及日本本土三個主要市場。
現(xiàn)階段，本田通過加強(qiáng)液體鋰離子電池的外部伙伴關(guān)系，確保每個地區(qū)的穩(wěn)定采購。在北美地區(qū)，除了從通用汽車采購“Ultium平臺”電池，本田正在籌備成立一家電池生產(chǎn)合資企業(yè)。在日本，本田將從遠(yuǎn)景動力（Envision AESC）采購電池，用于輕型電動汽車。在中國地區(qū)，本田將進(jìn)一步加強(qiáng)與中國動力電池龍頭寧德時代的合作。
從2020年代后半期開始，本田將加快新一代電池的自主研發(fā)和生產(chǎn)，其中包括預(yù)計(jì)于2024年春季啟動的全固態(tài)電池示范生產(chǎn)線，并將自研電池應(yīng)用于2025年至2030年上市的車型中。
本田還為不同國家和地區(qū)的客戶按需提供了多元化動力解決方案，可針對不同出行方式選擇擇交換式電池和氫燃料電池，還將通過連接它們的CONNECT平臺，提高整個社會的便利性和運(yùn)行效率。值得注意的是，目前已有三家主流日本車企選擇將固態(tài)電池技術(shù)路線作為電氣化轉(zhuǎn)型的重要方向。
豐田汽車計(jì)劃到2030年投入1.5萬億日元用于開發(fā)動力電池及其電池供應(yīng)鏈，預(yù)計(jì)在2025年前實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池的小規(guī)模量產(chǎn)。日產(chǎn)汽車計(jì)劃投入1400億日元（約79億元）用于固態(tài)電池研發(fā)，預(yù)計(jì)于2028財(cái)年實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池大規(guī)模量產(chǎn)。
與采用電解液作為傳導(dǎo)物質(zhì)的傳統(tǒng)鋰電池不同，固態(tài)電池采用鋰、鈉制成的玻璃化合物作為傳導(dǎo)物質(zhì)，能量密度和熱穩(wěn)定性能顯著優(yōu)于液態(tài)鋰電池。在同一功率下，固態(tài)電池的總能量遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)鋰電池，續(xù)航時間是傳統(tǒng)鋰電池的2-3倍，且體積更小、壽命更長、穩(wěn)定性更高。
因此，固態(tài)電池技術(shù)被廣泛認(rèn)為是一種更適合電動汽車的動力電池技術(shù)路線。據(jù)機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2030年，全球固態(tài)電池需求預(yù)計(jì)達(dá)500GWh，市場規(guī)模在3000億元以上。
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