文 | 流意
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來源 |AC汽車（ID：acqiche）
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根據(jù)中國汽車流通協(xié)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)，2023年一季度4S經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)增長約700家，全國總量已經(jīng)超過3.4萬家。
回看2022年，我國新增4S店3738家，但增長來自于自主品牌和新能源車企渠道擴(kuò)張。
有人開疆?dāng)U土，就有人丟失城池。合資車企當(dāng)下的處境就是后者。
杰蘭路LandRoads數(shù)據(jù)顯示，2023年1季度，比亞迪王朝網(wǎng)絡(luò)新開124家銷售網(wǎng)點(diǎn)，海洋網(wǎng)新開了90家銷售網(wǎng)點(diǎn)。
2023年的中國車市仿佛呈現(xiàn)出新景象：一邊是新能源車開足馬力，另一邊是燃油車賣不動(dòng)了。而合資車企的壓力向下傳遞，旗下經(jīng)銷商早已“叫苦連天”。
不過，按照以往的行業(yè)慣例，每當(dāng)經(jīng)銷商“叫慘”時(shí)，廠家多少要“意思意思”，給出一些補(bǔ)貼或下調(diào)銷量目標(biāo)等舉措。
只是，在當(dāng)下新能源車搶占話語權(quán)的語境里，主流合資車企大象轉(zhuǎn)身，弱勢(shì)合資車企則是“泥菩薩過江”，還顧得上經(jīng)銷商的生死嗎?
傳統(tǒng)經(jīng)銷商“嗷嗷待哺”
把時(shí)間往回調(diào)一調(diào)。
2013年-2014年，中國乘用車銷量連漲，但經(jīng)銷商的虧損面并沒有明顯下滑。原因很簡單，4S進(jìn)入高速增長期，從2010年的1.6萬家，增長至2013年的超2.2萬家。
對(duì)應(yīng)到行業(yè)，2014年底，寶馬與經(jīng)銷商“內(nèi)斗”成為標(biāo)志性事件，經(jīng)銷商要求寶馬落實(shí)50多億元補(bǔ)貼的承諾；以及將原定的2015年同比增加10%以上的銷量目標(biāo)，減少至和2014年持平。
彼時(shí)，一汽-大眾奧迪已經(jīng)為350家經(jīng)銷店發(fā)放了15億元補(bǔ)貼；奔馳以“特殊銷售質(zhì)量獎(jiǎng)勵(lì)”名義給予經(jīng)銷商額外獎(jiǎng)勵(lì)，每輛補(bǔ)貼4200元-7250元。
進(jìn)入到2018年，車市首次陷入負(fù)增長，經(jīng)銷商虧損面迅速提升至39%。
這一年，寶馬不知是否因?yàn)榧橙×艘郧暗慕逃?xùn)，主動(dòng)宣布大額現(xiàn)金補(bǔ)貼經(jīng)銷商，每輛車最高補(bǔ)貼1.8萬元。
再到2021-2022年，車市實(shí)現(xiàn)微弱正增長，但經(jīng)銷商虧損面卻創(chuàng)下10年新高，新能源車成為致命一擊的因素。
燃油車市大蕭條，經(jīng)銷商“叫苦連天”，按照往年的行業(yè)慣例，廠家必然會(huì)出手。
據(jù)微博博主“桑之未”透露，今年1月份，寶馬針對(duì)完成任務(wù)的經(jīng)銷商，每臺(tái)車補(bǔ)貼6688元。補(bǔ)貼不分油車、電車、國產(chǎn)車、進(jìn)口車，均為6688元。這也是寶馬近幾年首次補(bǔ)貼經(jīng)銷商。
據(jù)該博主介紹，2022年1月，寶馬減少1個(gè)點(diǎn)返利，以及2022年寶馬多次上調(diào)新車零售價(jià)格，2023年2月寶馬再次上調(diào)新車零售價(jià)格；與此同時(shí)，零售市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)比以往年份更為激烈，上調(diào)零售價(jià)格，基本都是經(jīng)銷商消化了。這也導(dǎo)致經(jīng)銷商盈利會(huì)出現(xiàn)問題，廠商關(guān)系又到了老話重提的時(shí)候。
《車fans》孫少軍也表示，5月車市值得關(guān)注的是合資品牌的整體“投降”。合資車企在國六b推遲后，都不約而同地開始公開宣布降低銷售目標(biāo)，表示“要讓4S店盈利”。這意味著，燃油車價(jià)格戰(zhàn)的能力已經(jīng)到極限。
“所有人都知道現(xiàn)在所謂的價(jià)格戰(zhàn)，更多的是廠家逼4S店割肉喂客戶，但是長期虧損必然導(dǎo)致4S店大面積倒閉跑路。所以為了維護(hù)最基本的銷售渠道數(shù)量，包括BBA都必須收縮價(jià)格了。”
在油車需求疲軟和新能源車持續(xù)增長的背景下，傳統(tǒng)經(jīng)銷商亟需廠家“雪中送炭”。寶馬再一次做出了榜樣，其他豪華品牌會(huì)跟進(jìn)嗎？
可以肯定，二線合資車企的經(jīng)銷商早已望眼欲穿。
合資車企 “力不從心”
同樣把時(shí)間回調(diào)。
2016年是合資車企在華的高光時(shí)刻。根據(jù)蓋世汽車的數(shù)據(jù)，2016年的上汽大眾，曾經(jīng)是中國汽車市場(chǎng)上唯一一家年銷量接近200萬輛的車企；然而，2022年其銷量降至132萬輛，降幅高達(dá)34%。
上汽通用2016年的銷量為188萬輛，2022年降至117萬輛，降幅高達(dá)37.6%。長安福特鼎盛時(shí)期年銷量一度接近百萬輛，但截止到2023年4月份，長安福特的整體銷量僅5.4萬輛。
即便2022年呈現(xiàn)增長態(tài)勢(shì)的豐田，在2023年也陷入增長困境。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度，豐田、本田、日產(chǎn)累計(jì)在華銷量均出現(xiàn)大幅度下滑，其中本田、日產(chǎn)同比下降超過35%。
主流合資車企銷量滑鐵盧，而處在二線的弱勢(shì)合資車企，處境更加艱難，甚至退出中國市場(chǎng)。
我們?cè)砹怂箍逻_(dá)、馬自達(dá)、三菱、英菲尼迪等7家二線合資品牌近四年的銷量情況，“銷量四連跌”“被邊緣化”是共性特征。
一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)，外資品牌通過合資模式在中國市場(chǎng)躺贏的局面已被終結(jié)。經(jīng)銷商靠代理合資品牌就能躺賺的時(shí)代，也要畫上句號(hào)了。
不過，合資車企對(duì)中國市場(chǎng)的依存度強(qiáng)弱不同，因此后續(xù)的發(fā)展策略變化，更關(guān)系到經(jīng)銷商命運(yùn)。
比如BBA、大眾、通用等合資品牌正在中國市場(chǎng)強(qiáng)補(bǔ)電動(dòng)化“功課”，隨著各自的電動(dòng)車產(chǎn)品投放，曾經(jīng)一起打江山的經(jīng)銷商渠道仍需要團(tuán)結(jié)和維護(hù)。
也有合資品牌快速瘦身，大幅度削減產(chǎn)能，比如長安福特砍掉近百萬輛產(chǎn)能；再比如現(xiàn)代汽車，在中國市場(chǎng)銷量急轉(zhuǎn)直下，但其在海外市場(chǎng)表現(xiàn)極為亮眼。
這對(duì)經(jīng)銷商而言是比較可怕的。一旦車企放棄抵抗，那么經(jīng)銷商體系就自動(dòng)進(jìn)入大清洗階段，退網(wǎng)或倒閉只是時(shí)間早晚的事情。
在燃油車失勢(shì)的事實(shí)面前，合資車企也在經(jīng)歷“大象轉(zhuǎn)身”的陣痛，對(duì)于昔日的“盟友”，只能說是有心無力。當(dāng)然，只靠廠家輸血，也很難從根上救活經(jīng)銷商。
值得一提的是，燃油車賣不動(dòng)了，經(jīng)銷商也沒有坐以待斃。
有媒體近期在文章中透露，面對(duì)油車失勢(shì)，有經(jīng)銷商用寫聯(lián)名信，拒絕提車，甚至退網(wǎng)的方式向車企施壓，要求車企提供有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品；有經(jīng)銷商將庫存車低價(jià)賣給綜合汽貿(mào)商、資源商，以求快速回本；也有經(jīng)銷商集團(tuán)開始收縮燃油車網(wǎng)點(diǎn)，增加新能源品牌店.
事實(shí)上，經(jīng)銷商開始倒戈電動(dòng)車，并不意外。畢竟，追著風(fēng)口跑是商人的本能。
寫在最后
三十年河?xùn)|，三十年河西。
合資品牌在中國電動(dòng)化浪潮中，還需要多久會(huì)緩過來，無從知曉。但可以肯定的是，能夠活下來的都是資金雄厚且下定決心的。
正如一位行業(yè)大咖在文章中寫道，接下來只有有財(cái)力的廠家，才能活下來。包括部分造車新勢(shì)力、二線合資品牌等在內(nèi)的廠家，在第三季度季度前，都會(huì)面臨著現(xiàn)金流枯竭的窘境。正常狀況下，10-15家品牌會(huì)率先出局。
在他看來，中國汽車市場(chǎng)的資金鏈斷裂危機(jī)，正在到來。
對(duì)于傳統(tǒng)經(jīng)銷商而言，等不到廠家輸血營救，自然也不會(huì)傻傻的做個(gè)“癡情兒”，熬到車企電動(dòng)化成功轉(zhuǎn)型的那一天。
倒戈新能源品牌、逼宮廠家、退網(wǎng)或者換個(gè)賽道，經(jīng)銷商的轉(zhuǎn)型決心，顯然要比車企更加堅(jiān)決。
