上海車展開始前就想，肯定會是一幅神仙打架的景象。
幾天看下來，我還是保守了。
不光是新車新技術一個接一個，各種大瓜和熱搜也是一環扣一環，真的比看電視劇都有意思。
(資料圖片僅供參考)
熱鬧歸熱鬧，這次車展上最讓人感慨的，肯定還是電車對油車的無情碾壓。重磅的新車基本都帶電，人流量最大的也是新能源品牌的場館。
作為電動化大潮的“幕后boss”之一，人稱“寧王”的寧德時代這次也是專門搞了個展臺。
而且，還特意和豐田、福特這些燃油巨頭設在了一個館里。
大伙，懂得都懂啊。
來都來了，沒點狠貨怎么行。
所以寧王這次在車展上直接放了個大招，發布了凝聚態電池。它通過使用高動力仿生凝聚態電解質代替傳統鋰電池中的電解液，把能量密度直接拉到了500 Wh/kg。
而目前量產的鋰電池，單體能量密度最高的也只有300 Wh/kg左右。幾乎就是在頂級水平上，又翻了個倍。
這也就意味著，只要凝聚態電池被用在電車上，只需要更小的電池就能讓車跑得更遠，而且是比現在遠得多。
所以這玩意，大概率就是現在鍵盤值最高的電池了。
當然寧王自己也說了，因為凝聚態電池具有體積小、安全性高的特點，所以會首先考慮在航空領域，也就是用在電動載人飛機上。
車規版本，則也會在年內具備量產的能力。
好家伙，要知道鋰電池這幾十年來一直沒有太多本質上的變化，而所謂的固態電池，也還一直停留在概念和期貨的狀態。
寧王搞出的凝聚態電池因為數據過于強悍，很有可能會成為動力電池發展的重要里程碑。
頗有種“別人還在吹牛逼，我都已經實現了”的氣場。
不過其實仔細想來，在寧德時代創立的十多年里，類似凝聚態電池這樣“不玩概念，只求落地”的例子，還有很多很多。
就比如，大名鼎鼎的麒麟電池。
這兩年，車企們為了解決電車的續航焦慮，紛紛表示自己的產品能夠實現1000km以上的續航。
但仔細看就能發現，要么是用還沒量產的固態電池玩概念，要么是單純用了更大的電池包。
跑的是遠了，車也貴了不少。
寧王呢，則從底層重新設計了電池的內部結構，2019 年推出 CTP技術，2022年，推陳出新，發布了麒麟電池，愣是把三元鋰電池的系統能量密度干到了255 Wh/kg ，成了目前能量密度最高的三元鋰電池之一。
這個技術，其實已經落地了，用上了麒麟電池的極氪001 ，能夠輕松跑到 1000km ，而且今年就能交付。
前幾天剛和寧王談好合作的理想，更表示會用上支持4C充電的麒麟電池，只需要充 10 分鐘的電，就能開上 400 公里。
補能的速度，基本已經和加油不相上下了。
這么一看，麒麟電池能被《時代》周刊評為2022最佳發明之一，也就非常合理了。
還有一個例子，就是鈉離子電池。
各位差友可能不知道，和鋰離子電池一樣，鈉離子電池也一個重要的技術路線。
它的優點有很多，比如原材料的成本低、安全性高、受溫度影響小以及非常適合快充等。
缺點也有，就是能量密度和循環次數偏低，乍一看不太適合做動力電池，因此也沒有受到絕大部分車企的青睞。
但當電車價格跟著鋰礦價格飛漲的時候，人們才意識到，碳酸鋰資源的稀缺對電車發展的限制實在是太大了。
所以，工信部在2021年的時候就發布了《關于在我國大力發展鈉離子電池的提案》，里面提到了應該扶持鈉電池有關的技術和企業，應改成充分利用鈉礦的成本和資源豐富度優勢。
在提案發布的前幾個月，寧王就已經先大環境一步，發布了自研的第一代鈉離子電池。
雖然 160 Wh/kg 的能量密度和鋰電池還是有差距，但根據曾毓群的介紹，它在低溫性能和快充上都有著很好的表現。
東北老鐵開電車的愿望，難道快要實現了？
為了彌補鈉離子電池在能量密度上的短板，寧王還很機智地搞出了了AB電池系統，也就是把鈉離子電池與鋰離子電池按一定比例混搭，既保證了性能，也優化了成本。
光是聽著就很厲害吧，你猜怎么著，這玩意也落地了。
今年4月份，寧德時代已經宣布自己的鈉離子電池會在奇瑞的車型上了，而且今年就能上市。而這不出意外，也是世界范圍內最早一批量產的鈉離子動力電池之一。
通過這些故事，大家應該也看出來了。寧王不僅想法很多，而且執行力和落地能力極強。
不僅能說，而且能做。
在我看來，王之所以能有這么強的落地能力并以此取得現在的地位，最主要還是因為他打心眼里就不愿意只是隨大流，而是想做一個能領頭的人。
就比如，大家都在用電芯組成模組，最后拼成電池包的時候，寧王就非得做個無模組的 CTP 。
不僅直接從底層結構入手，把電芯集成到電池包上，還把電池包的體積利用率從40%左右拉到了55%，也就是能在電池包里放下更多電池了。
我們之前說到的麒麟電池，其實就是這個技術迭代到第三代的產物。而到了現在，幾乎所有電車也都采用了無模組的 CTP 設計。
可見這個想法有多超前，有種班里的尖子生，大家都爭著抄他作業的感覺。
而為了能讓自己一直走在電池技術的最前列，寧王也是付出了白花花的銀子。
比如研發經費，最近三年，寧德時代的歸母凈利潤分別是 55.83 億、 159.31 億以及 307.29 億。三年的研發投入，則分別為 35.69 億、 76.91 億以及 155.1 億。
收入翻倍，研發投入也必須跟著翻倍！
而根據公開的數據，寧德時代研發人員的平均薪酬，也從 20年的 25.48 萬變成了 21 年的 34.25 萬，以及去年的 37.6 萬。
很明顯，寧王的思路是：再苦不能苦技術，再窮不能窮研發！
一套操作下來，根據韓國研究機構SNE Research發布的數據，寧德時代的全球市場占有率高達37%，也就是全球有超過三分之一的新能源車用的都是寧德時代的電池。
大幅領先并列第二的比亞迪和LG（13.6%），穩居全球第一。
而這些品牌會選擇寧王的原因也很簡單，就是寧王不僅技術領先，供應鏈的實力也極為強悍。
就比如特斯拉，當年馬斯克在上海建廠的時候，對電池不僅有成本控制的要求，更有一年約50萬臺新車的裝機量需要。
彼時國內的幾個頭部大廠當時供應自己都費勁，供應特斯拉幾乎沒有可能。
寧德時代呢，不僅能吃下這些量，更讓國產特斯拉的制造成本下降了25%，價格優勢直接拉滿。
這該死的安全感，就說還有誰吧。
這就讓我想起了前一段時間，一個在 B 站非?；鸬囊曨l。
一個博主用學術的方法論，分析了歷年來的華語樂壇的發展趨勢。最后得出的結論是：引領流行音樂進步的，其實是每個時代中最有個性、最不隨大流的歌曲。
寧德時代就是這樣一個角色。
正是因為它從不受大環境左右，一直在努力把最前沿的技術變成能夠真正落地的產品，才會在創立僅僅十年出頭的時間里，帶著電池行業快速發展了十年。
而我們常說的國內新能源產業的彎道超車，除了自主汽車品牌的集體發力，更核心的電池技術背后，其實就是寧王的默默付出。
這大概，就是技術宅的浪漫吧。
接下來的十年，寧王還能給我們帶來怎樣的新玩意，還真是挺讓人期待的呢。
