從1900年至今，地球溫度上升了整整1攝氏度，而這期間正好是人類大規模工業化生產的100多年。目前來看1攝氏度的升幅看似問題不大，但如果再上升1.5攝氏度，就會達到危險的臨界值。屆時，除了冰川融化和海平面上升，多年凍土層這個巨型“碳冰柜”(碳含量約為目前大氣碳含量的兩倍)將開始融化，其釋放出的大量二氧化碳和甲烷所產生的溫度驟變是來不及讓任何生物適應的。
在此背景下，碳中和已經成為全球共識。目標就是把人類自己產生的碳排放抵消掉，還給大自然一個“零”，從而讓地球自身保持動態平衡。方針既定，對策也應運而生。其中最為迫切的就是降低傳統能源活動的碳排放。
能源活動分為能源生產和能源消費。針對能源生產，在提倡清潔能源的同時，通過應用儲能電池用以克服風能和光能的時空分布不均衡性;針對能源消費，交通和工業是重要的一極，在我國，限制車用燃油，轉而用電動車替代就是重要手段。
綜上，要實現碳中和，不管是儲能方面，還是電動汽車方面，都離不開鋰電池。新能源汽車和鋰電池在我國實現“雙碳”目標的國家戰略中，站到了C位。
目前，我國在鋰電池領域不斷取得突破，從磷酸鐵鋰鋰電池到鎳鈷錳三元鋰電池，再到利用燒結熔點更低的氫氧化鋰制出高鎳三元鋰，繪就了一幅出自我國、適配全球的電動車產業鏈的拼圖——上游頭部氫氧化鋰(雅保公司、天齊鋰業等)和高鎳正極材料供應商(日亞化工、容百科技等)，中游全球鋰電池巨頭(寧德時代、松下等)，下游全球頭部電動車企業(特斯拉、大眾等)。
鋰電池、儲能、光伏和特高壓的產業規模和技術儲備方面，我國都遙遙領先。綠色智慧能源時代的到來，將成為第四次工業革命的支撐，從而改變整個工業和社會生態。尤其對于汽車行業而言可謂一次重新洗牌。
可以預見，未來我國將建立以可再生能源為基礎的綠色供能體系，化石能源將作為補充能源。工業和社會用能是綠電和綠熱，出行則是電動車和氫能汽車。(龔夢澤)
