三湘都市報·華聲在線3月23日訊（全媒體記者 周可）3月23日，長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程道岔梁正式開始澆筑施工，這標志著長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程進入全面施工階段。目前，磁浮T2站主體已封頂，磁浮T3站正在進行主體結構施工，磁浮T2站-T3站盾構區(qū)間正雙線掘進。項目建成后，將實現(xiàn)磁浮高鐵站至黃花國際機場T3航站樓點對點快速接駁，促進長沙南樞紐與黃花樞紐聯(lián)動發(fā)展，進一步提升長沙綜合交通樞紐戰(zhàn)略地位。
（施工現(xiàn)場圖）
長沙磁浮東延線全長4.454公里，設車站2座
長沙磁浮快線全長18.55公里，連接長沙火車南站與黃花國際機場兩個重要交通樞紐，于2016年5月正式投入運營，是我國首條具有完全自主知識產(chǎn)權的中低速磁浮商業(yè)運營示范線，也是目前世界上最長的中低速磁浮商用線路。此外，2021年7月，長沙磁浮快線新增購一列磁浮列車，按照最高運行速度140公里/小時運營，其余既有列車升級改造后按照最高運行速度110公里/小時上線載客運營，長沙磁浮快線成為目前世界上運營時速最高的中低速磁浮線。
長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程是配套長沙機場改擴建工程，實現(xiàn)高鐵站與新建T3航站樓間快速接駁，擴大空鐵聯(lián)運綜合交通樞紐效應的重要工程。線路自長沙磁浮快線黃金大道特大橋引出，出岔后線路以高架形式上跨臨空大道，右線從機場管理集團北側后山入地，左線下穿長沙磁浮快線機場高速特大橋后入地。下穿機場大道高架橋后于T2航站樓西南側停車場處設磁浮T2站，出站后向南繞過機場跑道后，向東接入T3航站樓設磁浮T3站。線路全長4.454公里，設車站2座，其中磁浮T3站與T3航站樓接駁，與地鐵6號、10號線、S2線、渝長廈高鐵換乘。該延長段建成后將實現(xiàn)高鐵站與正在建設的T3航站樓間快速接駁，方便旅客高效通勤，進一步加強長沙機場與軌道交通的互聯(lián)互通，提升航空服務水平和樞紐運營效率、加快構建現(xiàn)代化綜合交通運輸體系。
（道岔效果圖）
采用45公里時速磁浮道岔，屬世界首創(chuàng)
根據(jù)設計，長沙磁浮快線引出東延線需在既有磁浮線高架區(qū)間新增兩組道岔，再從兩個道岔側向引出。而當前國內(nèi)外使用的中低速磁浮道岔，側向通過速度均為25公里/小時。長沙磁浮東延線工程受機場高速等地形條件限制，其延伸至T3航站樓的主線，只能從道岔側向引出，為了提高運輸效率，需要盡可能提高道岔的側向通過速度，因此，由長沙市軌道交通集團有限公司牽頭研制了新型側向通過速度45公里/小時的中低速磁浮道岔，屬世界首創(chuàng)。
此外，中低速磁浮道岔在工作原理、設備安裝等方面均與傳統(tǒng)輪軌道岔存在巨大差異。由于中低速磁浮“抱軌”運行，整列磁浮車都環(huán)抱在道岔梁上，要想實現(xiàn)換線，就需要整個梁體進行擺動，從正線擺動到側向，所以中低速磁浮道岔是個巨大的機械裝置，整個機械裝置通過預埋件與下部的土建結構連接。
因此，在既有磁浮線高架區(qū)間插入兩組側向道岔，需在該范圍設置一孔四線道岔梁。本工程采用了先在路側支架現(xiàn)澆制梁，再安裝道岔，而后將道岔梁連同安裝完成的道岔一起橫向頂推的施工方案，要求頂推精度控制在±5毫米以內(nèi)。目前該道岔梁施工平臺已搭建完畢，并開始現(xiàn)澆施工，后續(xù)將道岔先在道岔梁上鋪裝完成，道岔梁帶著道岔一起橫向頂推。
（長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程示意圖）
采用盾構下穿機場，為國內(nèi)首條地下磁浮線路
在黃花國際機場正下方，兩臺盾構正朝著T3航站樓方向日夜掘進，這是世界首例采用盾構法施工的地下磁浮隧道。自去年11月實現(xiàn)盾構始發(fā)，目前右線已掘進約500米，左線掘進約220米。
中低速磁浮由于低噪音、低振動的特點，相對于輕軌、地鐵等輪軌制式交通，對周邊居民基本沒有影響，因此國內(nèi)外商業(yè)運營線基本均采用了高架或地面的敷設方式。而長沙磁浮東延線需穿越機場，只能采用地下敷設的方式，為項目施工增加了不小的難度。
長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程在規(guī)劃、設計、施工等階段均存在大量需要攻關的難題。圍繞后續(xù)存在的軌排標準化、模塊化施工，地下人防門研制等難題，長沙軌道已組織專家技術團隊專門研究和討論，并成立相關課題，確保在安全可靠的前提下有序推進項目建設。
