鋰電產業鏈正處于投資擴產潮中，其中最大的聲量來自寧德時代近期巨額定增規劃的137GWh電池產能。市場擔憂此次定增將會帶來抽血效應，但從產業的角度，龍頭公司提前布局或將對產業鏈帶來投資乘數效應。
目前頭部電池廠商到2025年的產能規劃已經超過2000GWh，相對機構測算的全球電池需求已經過剩。不過，動力電池產能存在結構性，高端產能仍然偏緊，而近一半落后存量產能將逐漸被淘汰。此外，產能擴張能否保持較高增速仍需結合下游需求、競爭格局等因素觀察。
電池擴產直接拉緊了上游金屬資源供應的弦，業內預計鋰資源仍將保持較長時間的供不應求，而鈷、鎳等金屬供需關系會受到技術路線變化的擾動，但整體需求量仍會得到提升。鋰電中游材料的供應彈性松緊不一，總體而言，受到上游資源制約或涉及基礎化工領域的鋰電材料擴產難度相對較大，而技術門檻較低、擴產周期較短的鋰電材料獲或將面臨產能過剩的風險。
寧德時代巨額定增擴產能
寧德時代在8月13日晚拋出582億元巨額定增方案，募集資金中除卻70億元用于技術研發、93億元用于補充流動資金外，剩余的419億元都將投向電池生產，對應5個項目共137GWh/年的產能。
定增方案披露當晚，興業證券連夜召集電話會，2000人擠爆線上會場也被投資界視為歷史罕見。記者在電話會上獲悉，興業證券電新分析師朱玥預計，寧德時代2025年獨資產能將達到550GWh，加上合資部分總計達720GWh，對應當年預計近2000GWh的鋰電需求，寧德時代的全球市占率約30%。
朱玥認為此次定增符合寧德時代的龍頭定位和行業趨勢，新規劃項目和既定產能投放計劃并沒有太大出入，“龍頭需要適當提前規劃產能，從現在時間點來看，沒有產能是最難受的。”
定增方案披露次日，寧德時代股價經歷劇烈的盤中震蕩，收盤微漲0.01%，成交額140億元創下歷史新高。截至8月18日收盤，寧德時代報收每股495元，總市值1.15萬億元。
“市場擔憂主要因為這次定增規模比較大，后期也會有解禁壓力，而且現在板塊情緒確實過熱了。但是如果公司基本面沒有出現拐點，也不太容易會發生崩盤。”一位市場人士告訴記者。
實際上，寧德時代曾在2020年通過定增募資197億元，截至2020年末，其賬面貨幣資金一欄高達684億元。對于此次定增募資的必要性，朱玥認為，公司賬面現金已有其他項目安排，包括支持上游產業鏈以保障原材料供應等。上一次定增時，市場對新能源車的發展仍存在分歧，而現在電動車銷量已經在穩步增長，因此市場認可度會更高。
巨額定增雖然被多數機構解讀為業績利好，但對于已經處在高位的股價而言，不乏“抽血”帶來利空的聲音。對此，寧德時代在13日特意回應稱，融資主要是為了長期規劃，按監管規定定增最高可以到總市值的30%，而此次582億占比不到6%，且此次定增面向不超過35名特定對象，并不存在大家認為的會對市場造成沖擊。
從產業影響來看，寧德時代產能擴張將直接利好電池材料和鋰電設備環節，但同時會對其他電池廠商帶來競爭。中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長馬小利對記者表示，寧德時代的發展對于整個動力電池產業有很大的帶動效應，它的擴張會對第二、第三梯隊的發展產生正向驅動。
“動力電池是一個資金密集型行業，通過二級市場融資可以減少寧德時代對自有資金的依賴，降低一部分風險，這和僅靠PPT去融資是有很大區別的。”馬小利表示。
上游金屬資源供應成瓶頸
電池廠大幅擴產會直接拉動上游電池材料的需求，目前的供應瓶頸已經體現在資源端，市場表現最火熱的是鋰金屬。據GGII測算，寧德時代此次137GWh的新增產能，對應的鋰新增需求約10萬噸，相當于2021年全球鋰消費量的20%。
鋰資源供應緊張直接體現在飆升的價格上。綜合市場數據，鋰精礦價格從今年3月約430美元/噸漲至目前超700美元/噸，漲幅已超60%。7月底，澳洲主力鋰礦廠Pilbara的首次線上拍賣將市場情緒推至高點，1萬噸5.5%品位的鋰精礦拍出1250美元/噸的歷史高價。
業界普遍認為，短期內鋰資源供應跟不上下游需求的增長速度。上一輪鋰礦周期下行導致很多礦場關停，疊加疫情影響，產能恢復需要時間。即使放到2025年，據百川盈孚鋰行業分析師馮穎提供的測算數據，全球鋰資源供應折合120萬噸碳酸鋰當量，而需求為150萬噸碳酸鋰當量，中間仍存在近30萬噸的缺口。
贛鋒鋰業董事長李良彬對鋰資源供不應求的狀況看得更遠，他在近期一場直播中表示，從今年下半年正極材料尤其是磷酸鐵鋰擴產速度來看，鋰鹽需求量增大，供不應求的情況會繼續維持，甚至到2030以前還沒看到特別大的供給會導致供過于求的情況出現。
鋰鹽產品價格也在步步高升。百川盈孚數據顯示，8月以來，國內電池級碳酸鋰均價水平漲至9.85萬元/噸，相比去年低谷3.8萬元/噸暴漲159%。今年以來，天齊鋰業、贛鋒鋰業、永興材料、盛新鋰能等公司都在加緊擴產。
“鋰鹽環節不排除出現產能過剩的情況，但前提要看鋰鹽生產能不能拿到資源。一些廠家對外公布的產能規劃是2萬噸，但實際產量可能只有不到幾千噸，產能利用率相對較低。如果沒有足夠的資源支持擴產，即使是10萬噸的擴產規劃對市場的影響也不大。”馮穎表示。
新能源市場帶火的不僅是鋰，鈷、鎳等金屬也迎來一波價格漲勢。據百川盈孚數據，8月5日國內硫酸鈷均價為8.15萬元/噸，相比年初上漲40%;滬鎳在今年2月22日創下14.9萬元/噸的歷史最高價，8月2日再次刷新15萬元/噸的價格。
中國有色金屬工業協會鈷業分會副秘書長孫永剛告訴記者，從全球資源量來看，鈷鎳的資源是充足的，但由于這些金屬礦產資源大多在海外，而疫情對供應帶來很大不確定性。“比如剛果(金)的鈷產量占到全球一半，如果資源地出現問題，或者運輸主要節點比如南非德班港關停，都會給國內冶煉企業帶來原料供應的壓力，但若是后面貨物集中到港，又可能造成階段性供應過剩。”
從需求端來看，鈷鎳的需求空間受到電池技術路線變化的擾動。鈷、鎳的應用領域在三元電池的正極材料，但近年來三元體系正面臨磷酸鐵鋰的強勢競爭。一個標志性的時間節點是今年7月，三元電池裝車5.5GWh，磷酸鐵鋰電池共計裝車5.8GWh，這是磷酸鐵鋰電池首次在裝車量方面領先于三元電池。此前，磷酸鐵鋰電池產量已經保持三個月超過三元電池。
在三元體系內部，高鎳化趨勢也在改變鈷、鎳相對的需求量。按照鎳鈷錳三種金屬的混合比例，三元電池分為523、622和811等類別。為追求更高的能量密度和更穩定的成本，811逐漸成為主流技術方向，這意味著正極材料將提高對鎳的需求而降低對鈷的需求。
蜂巢能源前不久宣布其研發的全球首款無鈷電池量產下線，電池結構為二元鎳錳酸鋰，能量密度為240Wh/kg。公司相關負責人表示，無鈷電池以及自主研發的L型長電芯，LCTP無模組技術已經成功在歐拉車型搭載，預計到2025年將會形成200GWh產能。
不過，高鎳化趨勢能夠進展到何種程度仍然待考。上述車企動力電池業務負責人表示，隨著電池材料成本下行，523的成本劣勢會相對減弱，再加上其具備更好的安全性，仍然會進一步占據主機廠未來規劃的核心地位，由此帶來對鈷的需求。
在馬小利看來，高鎳化趨勢整體而言對上游材料的影響有限，因為這些技術探索都是圍繞三元電池，會帶來對鎳鈷錳三大金屬礦產需求整體的增量，“爭論之下，結論是一致的，即上游的材料整體會呈現增量狀態。”
孫永剛認為，國內產業需要獲得更多金屬資源的控制權。“新能源只是下游市場之一，還有很多傳統工業領域對這些金屬是急缺的。不過，資源的擴張要匹配全產業鏈的增速，否則也會引起結構性短缺或者過剩。”
中游鋰電材料供給彈性不一
鋰電池四大主材分別為正極材料、負極材料、隔膜和電解液，處在產業鏈中游的電池材料廠商也是推動擴產潮的重要力量。
以磷酸鐵鋰為例，伴隨著鐵鋰電池滲透率逐漸提升，這一領域吸引來大量資本涌入。7月27日，國軒高科披露擬在廬江投資年產20萬噸的高端正極材料項目，業內預計大部分產能將投向磷酸鐵鋰;富臨精工、湘潭電化、德方納米等公司今年以來相繼宣布擴產，鈦白粉生產商龍柏集團和中核鈦白也利用成本優勢紛紛宣布跨界投產磷酸鐵鋰項目。
記者采訪多位電池材料廠商負責人，他們都透露出對市場前景的樂觀預期。天津斯科蘭能源科技有限公司總經理李積剛對記者表示，相比于前些年政策補貼刺激下的擴產，當下的擴產完全是市場行為，因為電動車銷量超過預期，并且將在市占率20%之后迎來更快的增速，“不排除短期內存在小波動，但大蕭條是不可能的。”
僅從名義產能來看，多數材料都存在產能過剩。據東吳證券測算，到2022年，三元正極材料供給為99.9萬噸，需求為79.5萬噸，存在20.4萬噸的過剩產能;磷酸鐵鋰正極材料供給為49萬噸，需求為44.4萬噸，存在4.6萬噸的過剩產能;負極材料供給102.4萬噸，相比70.8萬噸的需求存在31.6萬噸的過剩產能。
真鋰研究創始人墨柯認為，僅從產能的角度看，出現供應不足的可能性非常小，階段性過剩多數時候是常態。因為任何環節的擴產周期都存在逐漸縮短的趨勢，也就是說越來越快。而今年供應緊張的主要原因是原料價格持續上漲以及由此引發的一系列亂象，比如囤積居奇、企業的生產連續性受影響等。
還有業內人士表示，電池材料存在和電池相似的情況，即低端產能過剩，但高端產能仍存在缺口，未來產能擴張的同時也會伴隨著結構性的變化。
橫向比較，不同電池材料的供給彈性存在差異，當下的供給緊張程度也有所不同。李積剛稱，涉及基礎化工領域的材料產能建設周期更長，普遍需要2-3年時間，而且需要面對更大的環評壓力。比如電解液的核心材料六氟磷酸鋰，從年初至今價格已經上漲3倍到40萬元/噸，而磷酸鐵鋰即使緊缺，漲價幅度也僅為30%-40%。
除了四大主材之外，一些看似不起眼的小材料也可能由于難以擴產而形成供應瓶頸。以PVDF(聚偏氟乙烯)為例，它主要用作正極粘合劑和隔膜涂覆。據GGII分析，PVDF擴產周期約2年，嚴重滯后于鋰電池需求增長速度，加之原材料R142b產能受限且漲價，新增產能釋放緩慢。在供需錯配之下，進口的電池級PVDF報價已超40萬元/噸，較去年初7萬/噸暴增470%，國產PVDF報價也已突破30萬元/噸。
相比之下，既不受原材料緊缺影響，又相對容易擴產的電池材料過剩風險更大。“比如電池隔膜相對來說技術門檻沒有那么高，而且國內裝備能力已經在逐漸提高，不再依賴進口設備。隔膜目前較為緊缺，大家日子過得都不錯，但3年之后不排除出現產能過剩的情況。”李積剛表示。
業內普遍認為，企業制訂擴產計劃是基于實際需求。墨柯表示，企業會認真研判下游客戶的具體需求、客戶未來幾年規劃的可實現性等情況，同時也會認真研判自己的上游供應商的相關情況，以及自己在行業中的位置預判等，綜合權衡之下，做出自己的擴產計劃。
“當然，產能規劃還會受其他一些因素的影響，比如地方政府以市場換產業落地的要求等。一定的激進情緒或盲目性總體上會有一些，因為企業家大多是樂觀的;對應到具體企業上面，有一些會太樂觀，有一些則會顯得保守。”墨柯稱。
在資本市場上，短期炒作甚至“蹭熱點”的風險值得警惕。記者了解到，近期交易所對涉鋰概念的上市公司保持高壓態勢，8月以來，已有長榮股份、南京聚隆、鞍重股份、新萊應材等多家公司受到關注函，要求其說明“涉鋰”業務具體情況及是否存在主動蹭熱點炒作股價的情形，而大多公司在回應中表示尚未開展鋰電相關的具體業務。
下游需求旺盛產能存在結構性過剩風險
市場對電池產能過剩的擔憂仍在發酵，因為投資擴產的不止寧德時代一家，一場電池產能的“軍備競賽”已經開始。
據蓋世汽車不完全統計，僅在今年第一季度，寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電等電池廠商相繼公布了20多個動力電池相關新增投建項目，投資高達1600億元，建設年產能超過350GWh。
向后展望，多家電池廠商已經喊出上百GWh的產能規劃目標。公開資料顯示，比亞迪已披露產能規劃達195GWh，中航鋰電“十四五”期間規劃產能預計達300GWh，國軒高科2025年產能目標為100GWh，蜂巢能源計劃2025年總產能將突破200GWh。據東吳證券測算，到2025年底，全球電池企業產能合計將達到2242GWh。
產能大踏步前進的動力來自增量空間帶來的機遇。據機構數據，2020年全球動力電池出貨量為186GWh。根據SNE Research統計，2020年全球儲能電池出貨量為20GWh。兩者相加不過206GWh。而這兩大市場即將迎來井噴期，記者梳理發現，各家機構對2025年動力+儲能市場需求的預計普遍在1800GWh-2000GWh之間。
對比供需兩側，有業內人士認為，隨著國務院《新能源汽車產業發展規劃2021-2035》的發布，各大廠商開始擴充產能，迅速搶占整個動力電池市場紅利，爭奪紅利的同時，產能過剩的問題可以說是必然的。
某車企動力電池業務負責人對記者表示，當前動力電池企業產能布局的深度及速度超過當前電動車企的銷售增速及規劃量，這里面有電池產業提前布局爭搶未來電動車市場的原因，更重要的是電池儲能行業政策的利好，所以相當一部分過剩風險被稀釋了，但局部過剩風險是存在的。
需要注意的是，電池產能存在結構性，高端和低端產能狀況有所不同。安信證券分析師崔逸凡告訴記者，2020年全球動力電池出貨產能比僅為26.5%，但頭部電池企業處于40%-79%的較高水平，“大家之所以還在瘋狂擴產，其中原因之一就是高端產能相對還是偏緊的，未來新能源車的性能指標會往上走，這意味著將近一半落后存量產能將逐步被淘汰。”
行業洗牌實際上已經在進行中。數據顯示，2020年國內實現裝機的動力電池企業已經從頂峰期200多家減少至不足50家，且前10家動力電池企業裝機量占比已達95%。
與此同時，頭部電池廠商的競爭日趨白熱化，多家第二梯隊的企業逐漸躋身前列。以長城汽車旗下的蜂巢能源為例，經過產能快速爬坡，蜂巢能源今年以來裝機量多次進入行業前十，7月以0.24GWh的裝機量位列第六。
蜂巢能源的擴張勢頭仍在持續。公司相關負責人告訴記者，隨著下半年蜂巢能源加快基地建設和產能進一步擴張，供貨量也將大幅躍升，市場裝機量有望再創新高。在供貨方面，蜂巢能源不只供應給長城汽車，也會外銷給其他主機廠。
類似長城汽車親自下場做電池的車企不止一家，在高端電池供貨難的背景下，越來越多車企對布局動力電池持開放態度。上汽通用五菱旗下多款小型電動車成“爆款”車型，銷量提升給生產能力帶來挑戰，公司相關負責人對記者表示，動力電池是電動汽車的核心部件，任何一家致力于電動汽車產品的車企都不敢對其輕視。一方面，車企介入電池系統領域，長期看來可以降低制造成本，且可以靈活有力地保障動力電池供應，以滿足產能需求;另一方面，新能源產業鏈上下游的高度配合對于車企規模化、標準化的資源供需管理有著重要意義。
上述車企動力電池業務負責人判斷，按照現有規劃，2023年后可能出現產能過剩，等到完成行業洗牌，才能達到一個新的產銷平衡結構。
從產業實踐的角度，崔逸凡補充道，超前擴產的另一個原因在于電池廠是拿著自己的產能和下游整車廠談訂單，要先把產能擴出來才能具備議價能力，因此產能利用率通常并不能達到100%。
墨柯也認為，當市場預期比較一致的時候，產能的建設就肯定會走在需求的前面，不管是高端還是中低端。但是技術進步和工藝革新會帶來不確定性，可能導致過于超前的新增產能被浪費。
風險還來自于需求增速的不確定性。以動力電池需求為例，各家預測建立在新能源車滲透率和單車帶電量兩項關鍵變量的假設之上，多數假設是2025年全球新能源車滲透率為20%，單車帶電量在60-70KWh上下。
“目前能夠確定的是今明后年大概率仍然是高景氣度的狀態，但之后的擴產邊際增速能否保持較高水平有待觀察。新能源產業擴產也是具備周期性的，在上一個周期，補貼以及其他政策刺激了2017-2018年的大規模擴產，其中的非理性因素在一定程度上透支了后面的產能擴張，疊加終端需求等其他問題，緊接著2019年擴產就迎來了周期波動。展望未來，擴產速度能否保持需要關注下游需求、競爭格局等綜合因素。”崔逸凡稱。(毛可馨 韓忠楠)
