“雖然飆升的運價對出口造成一定壓力，但隨著國內港口復工復產的加快、疫情的有效控制，以及海運企業資本支出回升和快速增產，未來將助力我國海運運力提升。”
近期全球大宗商品價格持續高位，尤其是主要貿易大國的各類通脹指標攀升，其中海運價格的飆升引起高度關注，且被視為輸入型通脹擴張和大宗商品價格上漲的主要推力。國際貿易總運量中的2/3以上、中國進出口貨運總量的約90%都是采用海上運輸，海上運輸價格變動直接影響出口供給能力和進口議價能力。自從去年二季度全球疫情控制、貿易恢復、運價攀升之時，海運價格已被斷定達到高點，現如今海運價格持續“破紀錄”。
干散貨和集裝箱運價創新高
按照運輸貨物類型，海運分為干散貨運輸(煤、糧食、鐵礦石、鋼材等)、油運(原油、成品油等)和集裝箱運輸(制成品和消費品)。其中，集裝箱海運貿易量的增速最快，增長具有韌性，其運價的漲幅也最具海運代表性。
6月28日，波羅的海干散貨指數(BDI)報3324點，刷新2010年4月以來新高，同期漲幅高達728%。原油運價從2020年四季度開始止跌反彈，原油運輸指數(BDTI)在今年呈現回暖態勢。6月25日，上海航運交易所公布最新上海出口集裝箱指數(SCFI)3785.4點，創歷史新高，相比前一周上漲37點，漲幅0.99%，比去年同期上漲278%。中國出口集裝箱指數(CCFI)錄得2591.41點，同樣破歷史紀錄，相比前一周上漲64.76點，漲幅2.56%，比去年同期上漲208%。實際運價方面，6月下旬國際航運數據顯示，以20英尺標準集裝箱為測算標準，上海到歐洲、美國航線的運價，相較于去年同期價格漲幅10倍，但現在仍一艙難求。
供需錯配、運力不足
全球需求回暖，來自歐美的外需大幅反彈。自2020年5月以來，各國逐漸擺脫疫情限制并重啟貿易，全球經濟開始復蘇。其中，美歐等主要經濟體疫情防控能力持續提升，疫苗接種率提高，預計今年四季度歐美疫苗接種可達群體免疫水平。來自歐美的外部需求不斷提升，在疫情期間形成對于傳統商品的需求依賴仍然發揮邊際作用。美國因財政刺激補貼提高而降低了勞動者就業意愿，美國等地就業率仍不及預期，本土供需缺口猶存，供需錯配仍然支撐海外需求。2020年5月至今，反映全球貿易景氣的制造業PMI指數，由低點的42.4大幅反彈至56.0。美國制造業PMI指數由低點的43.1大幅反彈至61.2，歐元區制造業PMI指數由低點的39.4大幅反彈至63.1，日本制造業PMI指數由低點的38.4大幅反彈至最高點53.6。
海運運力不足，對運價上漲推波助瀾。2020年6月以來，全球集運運力同比增速僅從2.6%小幅升至4%，與需求擴張的程度不匹配。海運運力不足主要四點因素造成：一是海運運力不足，運輸設備及集裝箱供不應求。目前在航運輸船只已滿負荷運轉，同時新增運船供給嚴重不足。3月底蘇伊士運河堵塞導致船舶周轉周期延長和集裝箱無法按時到港返港，曾一度出現“一箱難求”的局面。二是新冠疫情導致海員流失，企業用工成本高企。全球疫情疊加病毒變異使海員工作危險系數提升、工作意愿大幅下降，目前全球海員缺口已超過13.5萬名，海員供應嚴重短缺。全球160萬海員中有24萬來自印度，2021年3月以來，印度疫情反彈加劇導致東南亞地區港口的海員大幅下滑。在工資剛性效應的影響下，企業面臨用工成本高企和勞動力短缺并存的困境使得接單意愿下降。三是國際油價趨勢性大漲提升海運成本。燃油費一般占到集運公司經營成本的30%以上，2020年5月以來，油價上漲幅度已超過270%。現布倫特、WTI油價先后突破70美元/桶，月度均價水平為近32個月新高，實現連續五周上漲。四是港口的擁堵停擺掣肘出口供給能力。今年3月以來，不斷的擁堵港口成為困擾全球航運的重要問題。數據顯示，截至6月25日，全球有101個港口報告了擁堵等中斷情況，有304艘船舶在世界各地的港口前等待泊位。
運價飆升將對出口形成阻力
持續飆升的運價或對我國下半年出口形成一定的阻力。航海運力恢復具有周期性，全球集裝箱供給的增加、海員就業意愿的提升、港口停擺后設施和用工的恢復，都無法一蹴而就。根據歷史數據，飆升的運價將對出口增長產生拖累。一是增加出口企業成本，削弱出口商品供給水平。在海運價格高企的基礎上，原材料價格上漲疊加人民幣升值，多重成本壓力擠壓了出口企業利潤，進而削弱出口供給水平。二是削弱中下游出口企業議價能力，降低出口商品競爭力。高漲的運費提升出口成本的同時抬升了進口價格，并將高出的運輸成本轉嫁至消費端。這對處于價值鏈中下游負責低端加工組裝環節的中小型出口企業來說降低了產品的國際貿易競爭力水平。三是油價短時間內處于高位，疊加一起增加成本開支。隨著美歐等疫情逐漸控制，需求恢復，疊加供給端OPEC+決定繼續維持較高減產執行率、美國頁巖油公司不愿加大資本開支，全球油價依然處于上漲通道，推升出口企業的成本開支。四是海運能力和港口疏通后供給能力的恢復需要時日。過去10年時間里，全球集運運力的增長中樞大幅下滑，新船交付周期一般需要兩年，海員及港口工人的招募和培訓周期至少需要一年，港口停擺后航道疏通和倉儲恢復需要3個月。所以在短時期內提升海運運力滿足出口需求有一定困難。
綜合來看，短期內海運行業供需矛盾難以有效緩解，運力增加、船舶供給、海員擴充等問題解決無法一蹴而就，疊加油價預期持續上漲，全球海運價格或將持續高位。雖然飆升的運價對出口造成一定壓力，但隨著國內港口復工復產的加快、疫情的有效控制，以及海運企業資本支出回升和快速增產，未來將助于我國海運運力提升，緩解因全球運價高漲帶來的出口壓力。(常冉 植信投資研究院)
